经过市县上下数十载的不懈努力，洋口港开发终于初露端倪。需要引起重视的是，一个深水大港的开发缺乏强有力的疏运条件支撑，尤其是如无高速公路和铁路的联通，其港口及海运资源优势将难以充分发挥。定位为上海国际航运中心江苏一翼的洋口深水大港，要求我们务必在繁杂多变的形势下抢抓机遇、据理力争，超前谋划与港口至关重要的陆上交通疏运网络体系。无论对于客运还是货运，铁路都具有大运量、高速度、低能耗、少占地等众多优势，因而在考虑港口建设的同时，必须将铁路运输作为重点在洋口港集疏运规划中给予强化和落实。笔者认为，当务之急是尽快优化调整南通区域铁路布局规划，将南通铁路东站规划选址东移通州金沙镇南郊，近期向北规划建设南通东站经掘港至洋口港的铁路（即通洋铁路，见上图），直接连通“宁启铁路”和“通沪铁路”；中远期规划建设海安至洋口港铁路支线。这样形成连接洋口港的陆上铁路集疏运网络，使洋口港更好的发挥在南通市“江海联动、接轨上海”战略中的龙头带动作用。主要基于以下几点认识：

      一是适应"江海联动"的战略形势。近两年，南通市抓住全省新一轮沿江开发和建设沿海经济带的机遇，把推进江海联动开发作为统筹区域各类生产要素和特有资源、实现良性互动发展的突破口，实现由江河时代向江海时代的跨越。从这个角度看，现有的南通东站规划目前看来已不能适应形势发展的需要，必须站在更高的起点上重新审视和调整。将南通东站东移，正是通盘考虑全市区域发展诸多因素、统筹建设江海大港、全力推进通江达海的大交通配套基础设施建设之举。

      二是顺应"港城互动"的内在规律。大型港口的发展，离不开一个较为发达的、在区域内有一定影响的城市经济实体。长期以来，港口与港口城市无论在空间布局还是功能定位方面一直紧密相联，港口城市的盛衰兴变往往取决于海上贸易的吞吐功能。有专家指出，洋口港缺乏大型城市的依托，这一条件是洋口港未来向大型化发展的制约因素，也是洋口港在很长时期内无法具备的。决策层虽已认识到这一点，正在加快如东城市规模扩张，也有了海港新城的规划，但解决这一问题尚待时日。将南通东站东移，可以迅速建立起连接洋口港区与南通主城区的快速通道。

      三是优化"交通枢纽"的网络体系。随着新长、宁启铁路和通启、盐通高速公路的建设，初步形成机场、铁路、高速公路等相互配套的集疏运网络体系，南通正逐步由交通末梢成为交通枢纽。在建的宁启铁路延伸向西部；已建的新长铁路向北扩展；规划中的沪通铁路则把南通与南部经济区域紧密相联。偏居南通主城区一隅的南通东站规划与日益显现的南通大交通格局很不适应。同时，在城市规划上，南通城市格局正逐步由目前的单一的市区，扩展到包括海门、金沙为次中心城区的中心城市组群，要立足长远发展，就必须给自己留有足够的产业布局空间。南通东站的东移，也有利于南通打造百万人口大城市，拉开城市建设框架。广袤的内陆延伸空间将为洋口港与南通城这两个未来的和现有的经济增长级有梯度集聚产业创造条件。　

      规划中的南通至南通东铁路作为宁启铁路一期工程的重要组成部分，线路全长18.6公里，总投资约3亿元。目前，南通至南通东铁路完成了预可研并通过评审、立项。从南通东站还将引出狼山港铁路专用线至狼山港，全长12.8公里，总投资约3亿元。最近，通沪铁路、宁启铁路二期又被列入江苏省和铁道部战略合作协议内容。根据该协议，南通市境内海门至上海铁路（通沪铁路）、宁启铁路南通至启东段列入部省"十一五"铁路规划建设项目。按照规划，海门至上海铁路（沪通铁路）从宁启铁路海门站接轨至海门青龙港，然后经跨江大桥至崇明，再经越江隧道直达浦东，其中江苏省境内长约14公里，投资约2.5亿元；宁启铁路南通至启东段自南通站接轨，全长88公里，投资14亿元左右。从技术层面来说，南通东站东移并未改变南通站至狼山港的线路走向，而仅仅是变动了南通东站的建设计划和选址。但综合上述区域铁路发展的最新态势，南通东站选址的适时调整，可以使整个大南通区域铁路交通网络布局得以进一步优化。为此，建议应从洋口港以及未来海港城市发展的战略全局高度重视南通东站东移，尽快开展对南通东站选址东移的必要性、可行性以及与洋口港陆上交通体系的关系和影响进行研究，并早日付诸实施。

                                                                   （撰稿/沈玮峰  行政部）